杏彩体育app:汽车发展史回顾：我国汽车企业合资中存在的主要问题有

　　中国汽车工业经历近40年的合资历程，在2002-2011年市场高速增长态势下，合资企业表现出的诸如协调沟通问题、技术控制问题、管理控制问题、利益分配问题、汽车零部件问题、采购配套问题、竞争优势问题、合资自主品牌问题、股比问题等。

　　在下一个经济趋缓、汽车市场需求以平稳增长的环境下，中外汽车合资企业的问题会更突显出来。据中国汽车工业协会《中国汽车产业现状、问题及对策建议》报告，从目前情况看，中外汽车合资企业主要存在的问题有以下几个方面。

　　从2001年到2007年汽车产业数据来看，外资市场控制率由31%上升到38.67%;外资资产控制率由23.04%上升到31.53%;外资利润额占行业总利润额的59.7%,内资总利润额占行业总利润额的42.6%;外资利润率15%高于内资利润率8%;外资品牌控制率由26.17%发展到50%;外资重要企业数量占汽车行业21%,控制率由40%发展到70%。由此表明，外资从技术、市场、股权、品牌等方面对合资企业及内资企业实施了控制。

　　近些年外资将其触角延伸到生产、研发、营销、金融、信贷以及租赁市场等整个产业链领域，不断进入汽车产业链的高利润领域，建立独资和控股公司，攫取高额利润。因此，中国汽车产业存在的产业不安全因素不容忽视。

　　当前、中国大多数企业在利用FI过程中，往往倾向于进口国外生产线和硬件设备，低水平重复引进现象严重，在一些利润高，市场需求急剧扩大的。般性加工业中，各地集中重复引进现象尤其严重。这几年大规模的技术引邊。定程度上提高了加工工艺水平，但由于多头引进、多源引进、技术融合性差。

　　相互封锁和地方保护主义的盛行，使得引进技术在各厂家间相互扩散极为困难。据有关专家研究，中国的技术引进项目其扩散过程与一般的“S”形不同，呈现典型的倒“V”形曲线，即引进项目在初期很快增加并达到顶峰，其后速度下降并很快停止，这是创新扩散效果最差的一类。

　　20世纪80年代初以来，中国引进的汽车工业技术也呈现这种状况，如中国汽车产业中一汽、上汽等有实力的汽车公司，这几年引进的技术水平不低，数量不少，耗资也较大，但自主创新能力却没有得到相应的提高，反而在某些方面还出现了“退化”的现象。这说明公司的消化吸收再创新能力较差。几家大公司虽然设有研发机构，但研发投入也明显不足，造成技术基础薄弱。而某些引进技术在引进厂家内部有一定程度的扩散，但几乎没有扩散到其他厂家。

　　韩国引进技术之初就提出一条明确的政策，即技术只能引进一次。同时他们把科技经费进行调整，引进和消化、吸收的费用比例是1:5。相比之下，目前中国技术引进、消化和吸收的资金比例是1:1.08,大量的钱用在引进上，而用于引进后的消化和吸收很少。

　　国产化进程是进人独立开发和生产阶段的必由之路。实际情况是国产化一方面导致合资企业抽调技术力量去完成国产化率，而无力进行自主技术开发，从而陷人“引进－国产化－再引进－再国产化”的怪圈中；另一方面，合资外商所鼓励的国产化多数是技术含量及利润空间都不高的零部件，很大程度上影响了汽车零部件厂商资金的积累和技术升级的可能性。掌握核心技术的外商在很大程度上是不希望发生技术转移的，即使在国内建厂，它们也一般以独资形式（博世公司坚持独资在苏州生产燃油喷射系统），因此汽车零部件厂商要想学习到核心技术也很难。

　　中国汽车产业合资的30多年，各项招商引资的优惠措施频出不穷，凡引进外资或与外资企业合作，就能享受到优惠政策。而鼓励自主开发的优惠政策则相形见细，造成许多企业没有自主开发的积股性，个则企业对合资目标，能展的三系统、全面的思考、具注面细则效应，造成企业合资初期兴格，几、前费规效被下滑的局面。有些企业存在跟风倾问，同一地认或同，领域的企业签约合资已不是单纯的结构调整，而演变成一种攀比之风。

　　就目前来看，北京奔驰首批35辆奔驰E级车长轴距轿车出口南美市场，开启了中国生产豪华汽车出口海外的先河，说明了中国合资企业事业融人母公司全球化战略的必然性。但是中国大部分合资企业都没有突破合资企业章程中的排他性条款限制。如该条款一般包括两项内容，第一是合资企业引进的产品外方不得再进口；第二是合资企业出口须经外方同意。随着中国全球市场地位的上升，跨国公司在全球化局面下产生战略变化。这种局面，在中国未来的合资合作项目中会有所进展。

　　在中国汽车工业的发展历程中，合资合作是对双方都有利的经济行为。从资本的逐利本质上，资本必然流向利润率高的、成本低的国家和地区。在发展中国家，中国的经济增长潜力和前景是发达国家资本看重的重要因素，因此，外国汽车企业到中国来，本质就是赚取利润，并利用其全球化发展为目的，需要中国布局优势。因此，合资双方在共同经营赢利方面是一致的，但在培养中方的自主开发能力方面是不一致的。

　　从外方合资角度及目的而言，这一点是必然的。但从中方企业自立、自强的长远发展目标中，我国合资企业所需要的是加快从合资中学到技术核心知识，掌握产品研发流程，加强基础数据的积累等一系列自主研发能力，增强自主创新能力。因此，中方企业对合资的期望与外方是不同的。所以在合资企业中，中方希望外方能更多地把先进的技术、产品、人才拿到中方来。从这一点上看，中方在通过与外方合资过程中，虽然正逐步形成自主开发能力，但就核心层面的技术而言，仍需要中方自身的努力与提高。一汽、上汽、东风等大集团都在利用合资合作积累的资金、人才和技术，努力发展自己的自主开发能力。

　　中国汽车企业的产品品牌从影响力和美誉度上说，与国外仍有很大差距。这与中国汽车工业发展时间积累和进程息息相关；与中国汽车工业从落后，向通过合资进行提升，到形成自主品牌产品的过程息息相关；与其技术水平和质量等产品特息相关；与中国汽车社会的形成及中国汽车文化的形成息息相关。

　　对此也应有客观分析。首先，与改革开放初期相比，中国汽车零部件已有了很大的发展，中资企业，包括民营和外资不控股的企业已可开发制造大部分汽车零部件。不掌握核心零部件是相对于已掌握普通零部件而言的；其次，由于环境与资源的压力，中国汽车产品的技术标准不断提高，大部分汽车部件系统已由机械控制发展为电子控制，这加快了中国汽车零部件技术升级的步伐。

　　因此，在标准提高技术升级后发现核心零部件只有外资企业能生产也是难以避免的；国家没有刻意扶持，大整车企业没有联手发展核心部件也是形成这种局面的重要原因之一。迄今为止，只有20世纪90年代中期原机械部组织各大整车企业联合引进汽油机电控技术一例成功，组建了与博世公司50%合资的联合电子公司，避免了化油器改电控的技术发展中的外资技术垄断，与此同时，原中汽总公司、机械部曾组织过汽车模具、ABS、安全气囊等多个项目，都由于种种原因没有成功。最近，国家发改委组织了引进双离合器自动变速箱的联合项目，全行业对此寄予很大希望。

　　中外合资汽车企业30多年共同合作过程中，股比问题由于政策的作用，一直是企业所欲为却无为的一个问题。随着跨国公司对中国市场越来越熟悉，对中国市场越来越重要的全球地位的独占心里越来越强。这导致在敏感的股比问题上，跨国公司表现出寻求变动的迫切心理。合资与独资，或参股合资与控股合资这几种模式，对中、外方在收益、控制权及其全球战略上都有明显的作用。但是，关于股比问题，是中方政府、中方企业在合资合作中的重要砝码。因此，对我国合资企业合资股比问题的各种不同的看法，要从长远利益、合作共赢、世界汽车发展大势上考虑。