杏彩体育app:不是保时捷买不起而是雷军造车更有性价比

　　从2021年3月30日正式官宣造车开始算起，到2023年12月28日首款汽车产品正式对外公布，小米只用了1003天，再次刷新了新能源汽车创业公司的造车记录。

　　在此之前，特斯拉从公司成立到首款产品Roadster正式发布，足足用了5年的时间；2014年，差不多同时开始造车的蔚来和小鹏，在这一数据上用时3年零4个月；晚一年成立的理想也用时3年零3个月。

　　随着新能源汽车生产准入“双资质”的不断收紧，小米大概率是这波互联网造车风口上最后一名新晋玩家，但激烈竞争的市场氛围从不会对任何一个后来者保持耐心。尽管小米只用了1003天，但仍有不少人质疑雷军，小米造车是不是太慢了。

　　对于雷军和小米而言，想要造出来一辆车其实并不困难，只需要300-400人的团队，投入十几亿的研发资金，再找一辆车做逆向工程就好了。但在如今的大环境下，市场包容不了拖沓的造车节奏，更不会允许不及格的产品出现。

　　雷军选择的对象是保时捷，更具体一点说是保时捷Taycan Turbo。小米首款汽车产品小米SU7与前者定位类似，同样是C级纯电轿车，这意味着小米得在保时捷擅长的领域，及车辆的设计、性能和机械素质上恶补功课。

　　为了打造“十年后依然好看”的外观设计，小米从宝马引进了i系列语言设计师李田原、奔驰EQXX外观设计师仇臻、宝马Z4跑车内饰设计师Shin Muto，前后推翻了三版设计，才将小米SU7的外观造型最终定版。

　　这些设计师们也将其个人风格融汇进了小米SU7，让后者拥有跑车般动感的车身比例、干净简约的内饰搭配，以及全世界量产车最低的风阻系数。

　　没有造车经验的小米，在最开始也曾内部探讨过购买别人的整车平台，不仅能节约一笔客观的研发成本，还能少走很多弯路。但小米最终还是下定决心全部正向自研平台架构。

　　雷军给团队提出了很严苛的研发标准，小米摩德纳平台至少要做到100项业内“第一”、“唯一”、“最”。虽然雷军没有透露摩德纳平台具体的研发成本，但其绝不会少于大众用于研发MEB平台的70亿美元。

　　在性能上，小米SU7超越保时捷TaycanTurbo和特斯拉Model S，百公里加速仅需2.78秒；在续航里程上，小米SU7双电机版本超越奔驰EQS，CLTC工况下达到800公里；在安全性上，小米SU7的整车扭转刚度达51000N·m/deg，超越福特猛禽F150。

　　智舱领域，小米经过7年研发、投入超过5000名工程师研发的澎湃OS迎来正式上车。澎湃OS的加持，让小米成为中国新能源汽车市场唯二拥有整套人、车、家智能终端互联生态的企业。

　　智驾领域，小米一期投资现已增加至47亿、研发团队过千人、自研多项感知决策核心技术，并且已经规划了明确的领航辅助驾驶开城计划，2024年底将覆盖全国100城。

　　在雷军眼中，超越行业十倍研发投入的小米SU7，没有不成功的道理。但究竟定一个什么样的价位，却让雷军犯了难。

　　按照商业规律，十倍投入的产品理应卖一个更贵的价格。但小米SU7却诞生在了中国新能源汽车价格战最残酷的赛段，即便是再领先的产品也难以支撑高昂的溢价。

　　但小米SU7的定价也绝不会低到不合常理，光小米SU7搭载的宁德时代电池包，其成本就要十几万人民币。

　　当产品技术公开到了这种程度，价格就成了小米SU7留给市场仅剩的兴奋点。定价不难，难在雷军出牌的机会只有一次。

　　基于小米正向自研的摩德纳平台，小米本次公布了在电机、电池、大压铸、智能驾驶和智能座舱5大核心技术领域的研发成果。

　　在电机领域，小米从造车之初就立项了小米超级电机项目，招募了100人的专家团队，选择了联电和汇川两家作为供应商，目标是做全球转速最快的电机，且完全自研自产。

　　小米总共布局了三代电机技术，其中前两代的转速分别能达到21000和27000转，预计将于2024年和2025年正式上车；第三代电机的转速来到了空前的35000转，但目前还在研发阶段。

　　小米第一代超级电机技术又细分为两款产品，即V6和V6S，分别适配小米SU7的400V和800V平台，大致相当于燃油车时代6缸和大6缸发动机的动力水平。

　　转速上，小米已经完全领先于保时捷Taycan Turbo的16000转和特斯拉Model S Plaid的20000转。而在国内市场，小米并不缺旗鼓相当的对手，智己LS6搭载的飓风电机和智界S7搭载的华为全新DriveONE电机，其转速分别可达21000转和22000转。

　　小米第二代超级电机命名为V8S，采用了小米材料团队和供应商联手打造的硅钢材料、双向立体油冷冷却技术，在转子强度和温度控制上都有了新的突破；

　　小米第三代超级电机采用了碳纤维激光缠绕工艺，相比特斯拉已经在Model S Plaid版上量产的湿式缠绕法，小米第三代超级电机的良率和预紧力都有了进一步提升。

　　在动力电池领域，小米不做电芯，但和宁德时代共同抽调了上千名工程师，历时两年完成了多项电池技术的自研工作，并自建工厂进行生产。

　　小米自研的800V碳化硅高压平台，其峰值电压可达871V；小米自研的CTB电池车身一体化技术，将电池包的厚度做到只有120mm；

　　小米还自研了电芯倒置技术，让电芯表面的泄压阀朝向底盘而非座舱，即便是当电芯遭遇热失控，其释放出来的压力也不会直面乘员。

　　小米的动力电池技术也同样不对手。在电池包厚度上，华为和宁德时代联合打造的800V巨鲸电池包，其厚度仅为117mm；在峰值电压上，蔚来自研的大圆柱电池其峰值功率可达925V。

　　但小米的优势在于，在同样和宁德时代基于麒麟电池打造的产品中，小米电池包成本和小米SU7最终的产品售价，或将都是最低的。

　　基于成本层面的考量，小米的电池并没有过分追求大容量和超长续航。在成熟的化学体系下，小米这套方案的极限可做到132kWh的电池容量，提供超1000公里的续航。

　　对比来看，极氪001千里续航套装和极氪009ME版，均搭载了更贵的140kWh电池包，售价分别为37.2万和58.8万；理想MEGA更是要来到60万级，因此小米很有可能率先完成麒麟电池技术的成本下探。

　　为了押宝行业领先的技术趋势，小米决定在大压铸领域也自己建厂自己干，并且在压铸岛全套流水线和压铸材料上，小米均为全部自研。

　　小米造车团队的同事最初向雷军呈报了三套压铸方案，但最终基于成本层面的考量砍到了两个，如今就是小米汽车工厂中的大压铸A和大压铸B。

　　小米还充分吸取特斯拉的教训，在自研大压铸技术的同时也布局了传统的冲压方案，只为避免大压铸技术在工厂产能爬坡阶段拖后腿。

　　对比来看，特斯拉在上海工厂用于生产Model 3和Model Y后底板的压铸机，可提供6000吨的锁模力；特斯拉在美国得州工厂用于生产Cybertruck后底板的压铸机，其提供的锁模力为9000吨，均低于小米。

　　为了降低压铸件碰撞之后的维修成本，小米还为后底板设计了中高速溃缩区，形成了三段式结构。类似的，理想MEGA基于一体式压铸打造的后底板也应用了相似的设计。

　　截止目前，小米在智驾上的第一期投资已经由33亿追加到47亿，团队规模超1000人，测试车辆超200辆。甚至为了自研智能驾驶技术，小米还在2021年斥资约7737万美元收购了一家名为Deepmotion的自动驾驶公司。

　　作为对比，蔚来11月份裁员前自动驾驶团队约为1300人，理想自动驾驶部门员工约为900人。

　　其一，是变焦BEV技术。传统BEV技术无法根据特定场景自由调整感知的像素网格大小，而小米的变焦BEV能够根据泊车、城市和高速三种不同的场景动态调整感知范围和像素网格大小，让车辆该看得清时看得清，该看得远时看得远。

　　其二，是超分辨率占用网络。传统的占用栅格网络将障碍物描述成一个个方块，每个方块的精度为0.2-0.3米，因此对于小东西的识别常常出错。

　　小米一方面把栅格的精度继续提升，做到了0.1米，远超特斯拉的0.32米和国内领先水平的0.2米；

　　另一方面，小米通过自研的超分辨率矢量算法，把物体描述成由连续曲面组成的立方体，而非单独一个个突兀的方格子，对于收费站前的抬杆、临时红绿灯等异性障碍物的识别效果更好。

　　小米的智能驾驶不依赖高精地图，而是通过大模型实时生成道路拓扑结构，行业中类似的技术还有华为的RCR道路拓扑网络、小鹏的静态BEV；

　　从大模型的应用维度来讲，小米目前仅次于整套智驾系统全部端到端的特斯拉V12，以及小鹏在感知和规控模块模型化的Xnet2.0+Xplanner。

　　智能座舱是小米最擅长的领域，同时也是手机厂商造车的核心优势。小米和华为是目前业内唯二手机、车机、智能家居共用一套操作系统的企业，因此能够带来不错的联动体验。

　　类似于华为在问界新M7上搭载的MagLink功能，小米的平板电脑也可以通过前排座椅接口接入座舱澎湃OS操作系统，做到用平板控车。澎湃OS还赋予了车机更加流畅操作体验，OTA时间大大缩短，以及广泛的软硬件生态。

　　但小米有一点和华为不同，相比华为鸿蒙座舱的很多功能只能面向华为手机用户，小米还额外适配了苹果系统，即便是iPad接入前排座椅接口后也能做到控车，对苹果用户更友好。

　　在座舱芯片和屏幕领域小米也走在行业前列。小米SU7搭载的高通8295芯片，其算力水平是目前8155芯片的8倍；小米SU7还拥有56英寸超大抬头显示，其画幅尺寸仅次于问界M9以及仰望U8上的75英寸AR-HUD。

　　耳熟能详的故事是，美国在2021年1月15日凌晨把小米列入涉军企业名单，并宣布要制裁小米。

　　小米的一位董事建议雷军认真思考一下造车的事，但彼时已经规划好明确退休时间点的雷军，其内心无疑是抵触的。

　　这意味着曾经在智能手机领域呼风唤雨的雷布斯，要在一个陌生的领域，像小学生一样从头学起，从头再来。

　　抱着劝退董事会的想法，小米还是紧急成立了10人的筹备组开始调研造车，在短短75天时间里几乎把国内的整车厂跑了个遍，参加了85场拜访沟通会，与200多位行业资深人士进行了深度交流。

　　如果小米决定不造车，那么重叠度极高的智能手机和智能汽车，前者的人才资源将会在可见的未来被后者不断掠夺，而小米到了那时注定就会沦为一家传统企业。

　　所以，雷军得出的结论是，智能汽车才是未来的风口，能够获得外界足够多的注意力、极其廉价的资本和足够多的人才，小米一定要跟着风口走，小米造车不得不干。

　　于是，在2021年3月30日，小米正式官宣进入智能电动汽车行业，并提出了三点具体的执行计划：

　　随后，小米系资本，小米集团、顺为资本和小米长江产业基金，开始快速通过融资和收购的方式布局智能汽车产业链，并在自动驾驶、动力电池和车载芯片等核心领域集中发力；

　　人才方面，雷军从小米内部抽调了多名核心骨干组成小米造车核心领导层，其中不乏和雷军一起喝过小米粥的联合创始人刘德、联合创始人洪峰；

　　对外，小米招募了前宝马iX系列外观设计师李田原，后者在看完小米决定造车发布会后向雷军主动请缨，举家从德国搬回国内。

　　在接下来的两年时间里，面对激烈变革的智能电动汽车市场，以及外界对于小米造车的种种猜测和捕风捉影，雷军和小米都选择了沉默以对。

　　除了在去年8月份的年度演讲中，雷军汇报了小米在自动驾驶领域取得的最新进展之外，就是在这次，雷军将这辆在多个核心技术上实现“跨越”的小米SU7，真正带入公众视野。

　　但不说并不代表造车容易。就在小米SU7发布前夕，雷军还在某场聚会中向小鹏汽车董事长何小鹏互诉衷肠，他说经过这几年的造车实践，才发现造车原来比想象当中的还要难十倍。

　　但故事亦有不为人知的一面，雷军在小米造车这件事上的思考与决断，绝不仅仅来源于在决定造车后这1003天内的认知革新，而是贯穿其三十余年创业生涯始终。

　　1991年，雷军大学毕业后和朋友创办了金山公司。雷军当时的想法很简单，金山要做的业务不是自己感兴趣的，就是市场迫切需要的。

　　因此，在金山公司耕耘的10余年职业生涯里，雷军虽然名声大噪，但也错过了中国互联网第一波发展的黄金时期。这段经历让雷军深谙把握时机的重要性。

　　雷军后来在一段采访中表示，“创业不仅是埋头拉车更要抬头看路”。这种思想对于雷军日后创办小米手机，以及进入智能电动汽车行业，都具有关键性的指导意义。

　　2016年，小米5代遭遇了严重的产能不足问题，大量客户纷纷退单，再加上上游核心供应商太过强势，小米一度遭遇了创业以来最灰暗的一段时光。

　　为了挽救小米于大厦将倾，雷军不仅亲手接管了手机部门的每一条产品线，还在同年做出了公司最为关键的战略转型，不计代价深耕硬科技；2020年，小米在研发上再进一步，宣布要在未来10年成为全球新一代硬核科技引领者。

　　以上种种都奠定了小米在决定造车时的创业底色：雷军和小米核心管理层亲自主导小米造车业务，并坚决奉行“自己造、不并购、不代工”的核心原则。

　　雷军更不怕从零学起。作为小米造车业务的一把手，曾经自嘲是外行的雷军，在小米决定造车后的1003天里已经深度地体验了超过150辆车。

　　有时在公司地库中看到自己没开过的车，雷军还会在群里问这辆车是哪位同事的，能不能借他开几天；

　　而在首款车型的研发当中，雷军更是深度践行“歼灭战”原则，集中优势资源并以超过传统车企10倍的研发水平，总计投入3400名工程师和100亿研发资金；

　　小米亲自下场在北京金桥智能制造基地花费数十亿人民币购地建厂，只为把全套制造环节全部掌握在自己手中。

　　但对于如此这般的投入水平，雷军还是做不到绝对自信。在一段采访中，雷军表示他特别担心小米SU7上市之后，大家都不买账；

　　在技术发布会中，小米在多个核心工艺环节还相继邀请了多名行业专家组成的团队，只为给小米SU7做技术领先的背书。

　　首月上市的好评率一定要达到99%，就是说100个人买了，如果其中99个人都说好，产品接下来就一定能大卖，小米14的成功就是最好的验证。

　　无论成功与否、外界如何评价，伴随着小米SU7的发布，创业者雷军和硬科技小米都翻开了未来10-20年的全新篇章。

　　雷军说，小米SU7还要再晚几个月才能和大家真正见面，虽然工厂已经在小批量量产，但依然有着大量的测试工作要去完成。